近日福州地鐵4號線后通段迎來好消息，洪塘站至金牛山區間右線盾構順利完成接收，福州地鐵成功破解世界級盾構施工難題。

這段區域為何被稱為“世界級別難度穿江盾構”？

根據地質勘查情況顯示，洪金區間過江段穿越2條橫縱地質斷裂帶交匯點，與線路垂直的一條斷裂帶從金牛山往閩侯方向延伸，在地質上被稱作“張性斷裂帶”，其具有極強導水性特征，似一條暗河；另一條與線路平行的斷裂帶從金牛山往大夢山方向延伸，屬于“壓性斷裂帶”具有阻水性，似一條大壩在此攔水。

兩條特征相反的地質斷裂帶交叉，導致過江段地質、水文條件極其復雜。盾構施工涉及27種隧道斷面，需先后穿越粘土、粗砂、風化花崗巖、正長斑巖等21種地層，地質組合形式達66種，猶如一座江底地質博物館。地層變化快，忽軟忽硬如開盲盒，巖體破碎極易垮塌，且隧道所在地層與閩江水存在水力聯系，巖體裂隙中存在江水滲漏通道，是業內盾構施工極為畏懼的工況，被中國工程院盧耀如院士評價為“世界級別難度穿江盾構”。

既然隧道穿江這么難，能不能改設橋梁跨江而過？福州地鐵建設公司總經理王欣介紹：“這是我們一開始就考慮過的問題，洪金區間是串聯鼓樓與倉山的必經之路，如果將盾構穿江改為架設橋梁，則盾構至少需要從距閩江兩岸1公里處露出地面，將導致洪塘站、金牛山站無法設置，陸莊站、鳳凰池站、建新站要做重大調整，使得換乘之王4號線無法與5號線及后續規劃線路換乘。”同時，區間所處閩江兩端道路建筑物密集，如改設橋梁，則拆遷量大并占用城市主要通行道路，極大影響市民生活出行，因此只能選擇盾構穿江。

截至目前，福州4號線后通段車站主體結構施工均已完成，鋪軌施工進度96.1%，風水電及裝修施工進度96%，機電系統安裝進度95%，車站附屬工程施工進度97%，預計2025年底開通初期運營。