23日下午3點半，平潭海峽公鐵兩用大橋B37號墩位，18根鋼護(hù)筒露出海面一米多。而在鋼護(hù)筒的上方，建設(shè)者正抓緊進(jìn)行著開口、破樁頭、切割、測量作業(yè)。福平高鐵四標(biāo)段四分部項目常務(wù)副經(jīng)理歐世明告訴記者，為了能夠按照計劃下放鋼吊箱，所有前期的繁瑣工序都要在當(dāng)天完成。

等待退潮 只有兩個小時施工

原來，B37號墩位已經(jīng)完成了全部18根樁基的施工，下放鋼吊箱是下一步的重要任務(wù)。在這之前，要把鋼護(hù)筒周圍之間的連接系、鋼護(hù)筒內(nèi)的泥漿、渣土等清理掉，才能讓鋼護(hù)筒與鋼吊箱無縫對接。

歐世明告訴記者，海上施工要看潮水，施工完畢的鋼護(hù)筒位于海面，潮水位置高時，就會淹沒鋼護(hù)筒，導(dǎo)致無法進(jìn)行施工。因此他們要趁低潮的時候，迅速地完成施工。

“每天潮汐的變化都是沒有固定時間的，唯一的辦法是我們提前去預(yù)判。”福平高鐵四標(biāo)段四分部技術(shù)員陳森說，為了能夠掌握時間，他們每個人都在手機(jī)里下載了一個潮汐表。“潮汐表顯示今天唯一能夠施工的時段是在下午3點半到5點半之間。”

時間就是施工的生命線，當(dāng)天下午3時許，歐世明率領(lǐng)測量員、技術(shù)員、切割工人一行乘船抵達(dá)B37號平臺上，時刻關(guān)注潮水變化，因為中午正處于漲潮階段，鋼護(hù)筒仍未露出海面。

不一會兒，水位開始慢慢下降，直到3點半許，18根鋼護(hù)筒露出海面一米多時，這才有了施工面，20余人隨即從海上平臺下到鋼護(hù)筒上，開始緊張的作業(yè)。

歐世明說：“我們只能抓住這僅有的‘黃金2小時’，水位開始上漲后，就沒辦法施工了，施工會有安全隱患。”

水下切割 潛水員憑感覺施工

“注意標(biāo)記鋼護(hù)筒頂部與鋼吊箱頂部的距離，一個一個來。”歐世明時刻從平臺上往下望，18個獨立鋼護(hù)筒的周圍，是洶涌的海浪，不覺讓人心驚膽戰(zhàn)。

何凱是項目部一名年輕的測量員，隨著工人把護(hù)筒內(nèi)的泥漿、渣土清理一鏟鏟清理出來，他便開始用用權(quán)丈儀測量每個鋼護(hù)筒頂部的位置，并在本子做下標(biāo)記，就像個從業(yè)多年的老師傅。

時間一點點過去，水位下降的更加明顯，現(xiàn)場施工也組織起來了，切割鋼護(hù)筒、電鉆為鋼護(hù)筒開口、鏟除渣土、破樁、用履帶吊運(yùn)走鋼護(hù)筒之間連接系....海上一片繁忙。

水上的工作好做，水下的施工可比較麻煩。“還有個棘手的任務(wù)就是水下的切割工作。”歐世明說，因為水位影響，鋼護(hù)筒的一些吊耳還不能露出水面，他們便派出3名潛水員下水進(jìn)行切割。由于海里能見度很差，在看不見的情況下，3名潛水員從鋼護(hù)筒壁周圍下水后，往往都需要憑著感覺進(jìn)行切割，這也加大了施工的難度。

下午4時許，潛水員們開始陸續(xù)上來，完成了切割任務(wù)，脫去笨重的服裝，隨著最麻煩的一道工序完成，下午的任務(wù)也步入了尾聲。

兩個小時對于普通人來說，也許很短，但對于海上施工人員來說，卻是個寶貴的時間。下午5點半，隨著最后一個鋼護(hù)筒露出了與鋼吊箱接軌的凹槽，至此，大家圓滿地完成了任務(wù)，此時，水位也開始上漲。

四分部樁基施工全部完成

平潭網(wǎng)4月26日訊(記者謝師強(qiáng)通訊員何佳富)日前，由福平高鐵四標(biāo)段四分部承擔(dān)的平潭海峽公鐵兩用大橋B26號-B38號下部結(jié)構(gòu)最后一根鉆孔灌注樁順利澆注。至此，福平高鐵四標(biāo)段四分部211根鉆孔灌注樁施工全部完成，也標(biāo)志著跨海公鐵大橋的工程施工取得了重大階段性成果。

“目前，四分部正利用海上施工的黃金季節(jié)，掀起新一輪施工大干熱潮，鋼吊箱下放、承臺施工等主體工序已進(jìn)入尾聲，全力沖刺大橋建設(shè)，保證項目順利完工。”福平高鐵四標(biāo)段四分部項目常務(wù)副經(jīng)理歐世明說。