11月24日，在楊橋西路地鐵4號線金洪區間施工現場，看似平靜的道路下方，盾構機正在加速掘進。該施工區間是4號線最關鍵的節點，下穿閩江段含21種地層斷面，地質組合多達72種，途中還行經縱橫斷裂帶交叉點……面對復雜條件，建設者鉚足干勁，攻堅克難，目前左線隧道已完成總進度的78%，右線隧道完成56%。

地鐵4號線金洪區間大部分碎石要靠工人進入盾構機前方氣泡倉手工清理。記者 原浩 攝

金洪區間是國內罕見的高難度盾構區間，何時貫通直接決定地鐵4號線的貫通時間。當天，記者走進施工現場看到，數個大石塊旁壘著十幾把磨損嚴重的盾構刀具。

盾構啟動掘進前，中國工程院院士、中國地質科學院研究員盧耀如就指出，此區間盾構施工需穿越三座“大山”，難度極大。不僅如此，該區間450米的過江段需穿過縱橫斷裂帶交叉點，地層破碎且軟硬不均，這種“綿里藏刀”的地質形態對盾構機刀具磨損極大，甚至會造成刀具掉落。

上海隧道工程有限公司福州地鐵4號線1標盾構副總工楊燚說：“因為地鐵4號線與5號線在洪塘站換乘，隧道埋深在水下35米處，在省內地鐵中是最深的一條線路。施工中要避免河床沖刷影響盾構掘進安全，又要保證已運營的5號線線路安全，必須時刻跟蹤動態、隨時優化施工組織。”

應對閩江底復雜地層帶來的重重困難，金洪區間施工人員采用復合式泥水平衡盾構機，通過將泥漿打入刀盤，讓泥漿與盾構時挖掘出的泥土、石塊混合，再通過管道將這些石塊“裹挾”運出。

“金洪區間過江盾構始發至今，盾構刀具磨損嚴重，累計更換刮刀150把、滾刀200把。”楊燚說，更換數量之多可見施工難度之大。

左線隧道過江工程已攻克兩座“大山”，面對第三座“大山”，繞不開的最大難點就在眼前——盾構掘進至地質斷裂帶交叉點。此處地質破碎多變，巖石塊碰到盾構刀盤會快速破裂，但每一塊碎石硬度近乎鋼鐵，不僅磨損刀具還會堵住泥水管道。

如何破題？靠人工、靠毅力。

4號線金洪區間盾構開倉作業帶班負責人胡軍輝告訴記者，大部分碎石塊要靠工人進入盾構機前方氣泡倉手工搬運。由于隧道下方環境封閉，倉內溫度高達38℃，濕度也高。最考驗一線作業人員的是，倉內氣壓之高相當于身處36米深水之下，未經訓練的普通人在此狀態下行走都十分困難。“在這樣的帶壓環境下，僅允許每人每次作業1.5小時，施工方已安排40余名工作人員輪班開倉作業。”

在監控視頻中，記者看到氣泡倉內作業人員有的貓著腰，有的曲著膝，泥水漫過工人胸口，他們在狹小的空間內摸索出一個個石塊，遇到大石塊要用液壓鎬破碎。一個半小時內，工人們平均要手工搬運約0.3立方米石塊，最大的石塊長度達1.2米。

“里面又熱又悶很容易中暑，大家進倉前都會帶兩大瓶礦泉水防暑，而且里面氣壓大，作業起來很費勁。”胡軍輝介紹說，在正常環境下，破碎一塊100公斤的石頭需要半小時，在帶壓環境下，則需要兩天時間才能破碎。

不僅如此，由于氣壓高，胡軍輝和同事遇上休息不好的時候，可能還會出現膝蓋關節疼痛、皮膚癢、胸悶等癥狀。為此，施工方上海隧道公司在洞口架設應急減壓氧艙，配備潛水醫師在倉內為身體不適的開倉人員提供幫助。同時，在盾構氣泡倉內循環補充新鮮空氣，并配備噴淋設備供開倉人員降溫。

眼下，4號線全線建設者正搶抓進度，奮力攻堅。目前車站主體結構已封頂，盾構區間除金洪過江段外已全部貫通，隧道鋪軌完成約96%，機電安裝及裝修施工已完成約70%。